Samuel Castiel Jr.

São muitos os bairros que participam de concursos de quadrilhas e boi-bumbás nas festas juninas aqui em Porto Velho. Sem dúvida o  grande concurso acontece no Arraial “A Flor do “Maracujá” onde as barraquinhas vendem comidas típicas tais como vatapá, tacacá, maniçoba, caruru, galinha a cabidela, bacalhau a Gomes de  Sá,  etc., além  churrascos e churrasquinhos de gato com carnes bovina e caprina,  bebidas diversas    como cervejas, refrigerantes, quentão, aluá,  “capetão”,  vodka, pingas variadas, caipirinhas e caipiroscas, bem como sucos de  frutas  regionais da época. E entre as luzes coloridas, rodas-gigantes, montanhas russas, barcas-voadoras, etc., shows sertanejos e vaquejadas, vão desfilando as quadrilhas e bois-bumbás durante a noite inteira, sob o som de sanfonas, chucalhos, triângulos e pandeiros.
       É nesse cenário que Godofredo cresceu, amando as festas juninas, onde tinha a oportunidade de apresentar-se dançando com seu boi Malhadinho. Era o dono do boi e começava a ensaiar seus componentes já no mês de maio, num campinho de futebol na lá zona leste da cidade, bairro que começava a ser habitado, com grande invasão de áreas por grupos do movimento “sem teto”. Godofredo ensaiava seus brincantes para a grande disputa final no Arraial “Flor do Maracujá”,  no mês de  julho, as vezes já em agosto. Costumava concorrer com outros  grandes bois  como o “Corre Campo” cujo amo  chamava-se“Galego” ou “Garantido” cujo dono era o Zé Luiz. Tinha também o “Diamante Negro”, do Aluizio Guedes, que se destacava em suas apresentações pela exuberância das fantasias. Godofredo colecionava alguns troféus de memoráveis quadras juninas. Quando completou dezoito anos, teve que se apresentar para serviço obrigatório do exercito. Tornou-se um recruta. Sabia que a disciplina e as normas militares eram rígidas. Quando se aproximou o mês de maio, e precisava começar os ensaios do boi Malhadinho, Godofredo ficou preocupado, mas mesmo assim foi ao sargento que lhe dava instrução de preparo físico e perguntou-lhe se podia brincar com o seu boi Malhadinho mesmo sendo um recruta do exército.
— Olha Reco, acho bom você nem pensar nisso, pois aqui a disciplina e os horários são rígidos e existem para ser cumpridos, certo?
      Ficou triste, pois o seu boi Malhadinho nunca deixara de participar das festas. Mas, como os ensaios eram lá na zona leste da cidade, começou a ensaiar seus brincantes. Entretanto, não estava satisfeito, pois o que ele gostava mesmo era de dançar como Amo do Boi, ou seja aquele que puxa os cânticos e toadas, todo vestido com roupas coloridas, chapéu com fitas e espelhos, de pandeiro na mão!…Com o corte de cabelo militar, era fácil identificá-lo com Reco. Acontece porém que quanto mais se aproximava o dia da competição, os ensaios ficavam mais intensos e se estendiam noite adentro!
       O exército tinha patrulhas  compostas de 10 ou 12  soldados, comandados por  um cabo experiente ou um sargento. Essas patrulhas vaziam ronda nos locais de maior aglomeração, tais como festas, cinemas, praças, jogos de futebol e também nos  arraiais, já que não havia ainda sido criada a Policia Militar (PM). Essas rondas com patrulhas do exército eram chamadas Patrulha Especial (PE) e tinham como objetivo inibir a ação de desordeiros, ladrões e meliantes que se infiltrassem nessas aglomerações populares.
       Já na véspera do concurso final, o Godofredo não resistiu! Durante o ultimo ensaio, avisou sua mulher que queria brincar! Afinal, não via mal nenhum nisso, pois tinha plena consciência que ninguém ficaria sabendo. Depois de pensar muito, teve uma ideia: ia brincar de “miolo” do Malhadinho, pois lá embaixo  ninguém iria descobrir nem perguntar quem é que dançava pelo boi!…Chamou o Joca, miolo titular, e disse-lhe:
–Olha aqui Joca, vou confiar em você, que já brinca a anos no Malhadinho e é como se fosse meu irmão! O exercito não permite que o Reco brinque nas festas juninas, principalmente em boi. Mas eu tô que não me aguento!… Vou brincar de “miolo” no seu lugar, e você vai de Cazumbá, pois já conhece a estória e sabe as falas e toadas, OK?
–Certo, “broder”! Você é que manda!…
–E vou aproveitar logo hoje pra fazer o último ensaio, antes da competição lá na “Flor do Maracujá”.
       A patrulha do exército (PE) nessa noite estava sendo comandada pelo Cabo Félix, um cearense que, de tão caxias, diziam que já nascera vestindo a farda verde oliva do exercito. Pra se ter uma ideia, o Cabo Félix batia continência pra ele mesmo frente ao espelho todas as manhãs ao se acordar!… E nessa noite soube do ensaio do boi Malhadinho lá pras bandas da zona leste, onde começavam a surgir as “gangs” violentas, que posteriormente viriam aterrorizar as noite de   Porto Velho. Resolveu dar uma “batida” por lá. Quando a patrulha chegou, havia uma grande aglomeração em torno do Malhadinho, que dançava muito animado, com muito vigor, balançava o rabo, botava a língua pra fora e dava saltos passando bem perto aos curiosos que assistiam aquele ensaio. O Cabo Félix então começou a  notar que quando o Malhadinho se aproximava da patrulha, imediatamente virava de costa, balançava o rabo e se afastava aos saltos para o outro lado da roda do ensaio. Numa dessas manobras, o Cabo Félix olhou para os pés do Malhadinho e o que viu foram dois coturnos pretos e bem engraxados! Imediatamente mandou que os soldados cercassem o ensaio e, quando o Godofredo percebeu o cerco, sentiu que tinha sido descoberto, jogou o Malhadinho em cima dos soldados e passou por eles em desabalada carreira, sendo contido lá na frente pelo próprio Cabo Félix, que já o esperava:
–Tentando enganar nossa patrulha, não é seu Reco? Você não sabe ainda do regulamento militar que jurou cumprir quando foi admitido e incorporado?
–Cabo, eu só tava dançando de “miolo”, mas juro que não ia concorrer!
–Pois eu juro que é você que não tem miolo! E juro também que o Comandante é que vai decidir quantos dias você vai ver o sol nascer quadrado!
    Virou-se para seus soldados e ordenou:
–Aos costumes pracinhas! Algemas e “camburão” nesse “miolo”!
      O Malhadinho nesse ano perdeu o troféu principal, mas ganhou um premio de consolação entregue a esposa do Godofredo!

A navegação a vapor no rio Amazonas: a New York South American Steam Boat Association (1826) e alguns equívocos históricos.

Excerto do Capítulo II: A Madeira-Mamoré e o imperialismo na Amazônia (Versão revisitada) da obra “Estudos de História da Amazônia, volume II”, a ser lançada brevemente.

Por Dante Ribeiro da Fonseca.

Já na terceira década do século XIX Europa e Estados Unidos demonstravam interesse em abrir a Amazônia aos investimentos de seus capitais. Particularmente empresários norte-americanos iniciaram a promover iniciativas com essa finalidade. Essas iniciativas envolveriam crescentemente ao longo das décadas posteriores políticos, militares, publicistas e próprio governo daquele país, culminando no início da década seguinte com a “doutrina do dólar” onde o próprio presidente da república do norte agia como “caixeiro viajante” dos grandes grupos empresariais daquele país no mundo.

Como exemplo dessas atividades, no campo militar, Natalia Bas cita a criação de um “Brazilian Squadron” na marinha norte americana já em 1826. Tinha essa unidade o objetivo de: […] proteger o comércio incipiente na região do Atlântico Sul e de desenvolver missões diplomáticas e exploratórias […], além de combater o tráfico de escravos. O que é curioso, pois a escravidão negra era praticada ainda naquele momento nos E.U.A. Informa ainda que, naquele mesmo ano a representação dos E.U.A. no Brasil pediu autorização para que uma empresa de seu país navegasse as águas do rio Amazonas[1]. Tratava-se da New York South American Steam Boat Association.

A navegação era setor especialmente cobiçado para esses investimentos. Contudo, encontrava obstáculo na proibição de navegação por navios de bandeira estrangeira na bacia daquele rio. O episódio do vapor Amazon em 1826 é o primeiro registro que tivemos acesso de investida norte americana para constituir uma companhia de navegação na Amazônia brasileira. Na documentação deixada por Henry Clay, que foi secretário de Estado dos Estados Unidos durante o governo de John Quincy Adams (1825-1829), podemos extrair algumas informações a respeito desse episódio. A documentação foi organizada e publicada pela Universidade do Kenttucky em vários volumes. Dentre eles encontramos no volume 6, relativo ao ano de 1827, o registro de correspondência vinculada a esse evento. Trata-se de carta datada de 14 de junho de 1827 endereçada àquele secretário de Estado e subscrita por Rogers e Van Winkle (CLAY, v. 6, 1981, p. 685-686).

O brigue USS Bainbridge (na ativa de 1826 a 1905).
Serviu no Brazilian Squadron da Marinha dos Estados Unidos
Em 1845 capturou o navio negreiro Albert no litoral da Bahia.

Desenho: R.G. Skerrett.
 

Em 14 de abril daquele ano fora aprovado o Ato de Incorporação da New York South American Steam Boat Association pelo poder legislativo do Estado de New York a partir de uma petição assinada pelos senhores Benjamin Woosley Rogers, Duncan P. Campbell, Israel G. Collins, Willian Whitlock Junior, John Bolton e outros (Laws of the State of New York, 1827. p. 308). Conforme podemos constatar em um folheto intitulado “The New-York South American Steam-Boat Association” publicado em Albany ainda naquele ano, constavam entre os acionistas da referida empresa, além dos subscritores petição de incorporação: Charles H. Hall, Charles Hall, David Austin, Elisha Riggs, Francis Barrete Jr., Jacob Van Winkle, John Cazeaux, John F. Delaplaine, John Haggerty, John I. Boyd, John Low Jr., John Q. Aymar, John S. Crary, John S. Van Winkle, Moses Q. Ward, P. R. Starr, Peter Crary, Peter L. Vandervoort, Richard M. Lawrence, Robert Le Roy, Sydney B. Whitlock, William Bayard Jr., William L. Vandervoort. Assim, os peticionários da incorporação da companhia de navegação New York South American Steam Boat Association: Benjamin Woosley Rogers e John S. Van Winkle eram também seus acionistas e não meros prepostos.

Voltando aos documentos do Secretário de Estado Henry Clay, informam nele os missivistas que em 1825 a New York South American Steam Boat Association havia planejado explorar o transporte a vapor no rio Amazonas e seus tributários. Com essa finalidade, quando ainda dirigia a empresa William Bayard Jr. (também listado acima como acionista), providenciou naquele ano a autorização do governo brasileiro para cumprir seus desígnios através da sua representação diplomática brasileira nos Estados Unidos. Com o falecimento de Bayard em 1826 substituiu-o na direção do empreendimento Benjamin Woosley Rogers. Ambos realizaram contatos com José Silvestre Rebello, representante diplomático do Brasil nos Estados Unidos que repetidamente estimulou o projeto. Rebello julgava-se autorizado a incentivar essas pretensões baseado nas instruções que Luís José de Carvalho e Melo, ministro dos negócios estrangeiros do Brasil, escrevera-lhe em 31 de janeiro de 1824, onde constava: 16º Animará, mas sem comprometer este governo, os capitalistas, fabricantes, empreendedores, sobretudo de barcos de vapor, para os trazerem, porém à sua custa, contentando-se com a proteção do governo. (Brasil – Estados Unidos, volume 1, 2009, p. 22).

Informada dessa disposição, bastante divulgada pelo diplomata brasileiro nos E.U.A., a empresa construiu um navio e o batizou com o sugestivo nome de Amazon. Enviou então pessoa de sua confiança para o Rio de Janeiro com a finalidade de obter do governo brasileiro a desejada concessão dos privilégios. Tratava-se de Fulgence Chegaray, cidadão francês que morava há longo tempo em Nova York. No ano da missiva de Rogers a Clay (1827) estava ele em visita a Washington para tratar dos negócios ligados à New York South American Steam Boat Association. Continuando, relata Rogers que a embarcação partiu dos Estados Unidos em 29 de março e chegou ao Pará em maio de 1826.

Nesse porto estacionou a embarcação por nove meses sem obter a desejada autorização para subir o rio Amazonas. Chegaray chegou ao Rio de Janeiro em dezembro de 1825, entrevistou-se com um ministro do Império e após sete meses percebeu que não seria possível obter a concessão. Finalmente, solicitaram os missivistas o interesse de Clay para que promovesse a intervenção do governo americano no sentido de obter do Brasil a reparação das perdas ocasionadas pelo empreendimento (CLAY, 1981, p. 685). A base para o pedido de reparação era, evidentemente, as esperanças dadas por Rabello à New York South American Steam Boat Association.

Possivelmente era o sr. Chegaray o portador dessa missiva, desse pedido de socorro endereçado a Clay por Roger e Winkle. Chegaray era agente da New York South American Steam Boat Association. Anteriormente à sua estada em Washington, partiu para o Rio de Janeiro com uma carta de apresentação do chefe da legação brasileira nos Estados Unidos, Sr. José Silvestre Rebellodatada de 17 de setembro de 1825. A carta era endereçada a Luís José de Carvalho e Melo, Nela, Rabello recomendava o atendimento ao emissário e informava: Eu tenho, por escrito, prometido à companhia a mais ampla proteção do governo e estou convencido de que enquanto a liberdade e franqueza em comércio, o governo de S. M. I. dará provas evidentes do quanto deseja concorrer para a felicidade do gênero humano. (Brasil – Estados Unidos, volume 1, 2009, p. 276)

Quando de sua estada no Rio de Janeiro em 1826 Chegaray protocolou na Câmara dos Deputados uma exposição de motivos em nome da empresa. O documento visava justificar a pretensão de: […] contratar a exploração e navegação do Rio Amazonas, e seos ramos, por via dos barcos a vapor. (DCD, 1826, p. 1194). Naquele mesmo ano foi apresentado à Câmara dos Deputados o parecer da Commissão de Commercio, Indústria e Artes sobre o pedido de uma empresa estabelecida em Nova York para explorar a navegação do Amazonas por barcos de vapor, evidentemente a New York South American Steam Boat Association (APBCD, 1874, tomo primeiro, p. IV). Ainda, na sessão de 12 de junho de 1826 foi colocado em pauta o projeto do Sr. Seixas[2] autorizando ao Governo Imperial permitir a formação de companhias privilegiadas para a navegação a vapor dos rios do Império. Segundo o projeto, essas empresas poderiam ser compostas por sócios brasileiros ou estrangeiros (APBCD, 1874, tomo segundo, p. 102). Nenhuma dessas iniciativas obteve bom resultado.

Navegação antiga no rio Amazonas
Fonte: Ilustração Brasileira, n.02, maio de 1877. Biblioteca Nacional.

Também no Pará, após a chegada do navio Amazon, pertencente à companhia nova-iorquina foi reunido o conselho presidencial da província no dia 14 de julho de 1826. Decidiu esse conselho obstar as pretensões da empresa de navegação norte americana sob o argumento de que a concorrência do vapor teria desastrosos efeitos sobre a atividade de construção naval da província: seja da construção de ubás, seja da construção de igarités. Ainda, opinava que para que a navegação a vapor fosse admitida no rio Amazonas, sob o pretexto de celeridade das comunicações, que fosse realizada pelo Estado ou concedida a brasileiros. Finalmente, alegou a proibição imperial de navegação de navio de bandeira estrangeira pelo Amazonas. (ALBUQUERQUE, 1894, pp. 5 a 9).

Uma observação importante a ser feita sobre esse episódio diz respeito à obra de Fernando Sabóia de Medeiros “A liberdade de navegação do Amazonas (relações entre o Império e os Estados Unidos da América)” (1ª. ed., 1938). Nela, escreve Medeiros que a empresa fundada por Bayard em New York em 1826, e que enviou o navio Amazon ao Brasil foi a Amazon Steam Navigation Company (p. 36). Trata-se de um erro, como vimos acima através de bem fundamentada documentação, pois essa empresa foi denominada New York South American Steam Boat Association. A possibilidade de que existisse na época uma empresa norte americana denominada Amazon Steam Navigation Company, que também na mesma época aspirasse a navegação do rio Amazonas, não foi confirmada por nenhuma das fontes consultadas.

Ocorre, porém, que no opúsculo já acima citado intitulado “The New-York South American Steam-Boat Association” (Albany, 1827), onde a South American informa ao público sobre o problema enfrentado na tentativa de navegação do rio Amazonas é declarado que: […] as reivindicações de preferência até agora feitas ao governo brasileiro para navegar no Amazonas, serão perdidas e esta empresa será afastada do empreendimento em favor uma sociedade constituída na Inglaterra, com os mesmos objetivos. É bem possível que essa empresa inglesa que competia com a South American fosse produto de boato destinado a acirrar os ânimos do publico norte americano em favor de sua causa. Mas, por outro lado, essa informação cria a possibilidade de outra empresa de nacionalidade inglesa estar competindo com a New York South American Steam Boat Association pela navegação do rio Amazonas.

A princípio poderíamos pensar que se tratava da mesma empresa que em 1872 assumiu as operações de navegação no rio Amazonas em substituição à Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas, pertencente ao barão de Mauá, que tinha a denominação de Amazon Steam Navigation Company Ltd.. Mas a possibilidade é fraca porque mais de quarenta anos separa um evento de outro. Além disso, segundo informações dadas pela própria Amazon Steam, a empresa foi incorporada em 1872 quando assumiu a Companhia de Navegação e Comercio do Amazonas e a Companhia Fluvial do Alto Amazonas (The great river, 1904, pp. 30-31). Embora valha o registro, nenhuma informação foi encontrada nas fontes consultadas a respeito dessa alegada concorrente inglesa da New York South American Steam Boat Association.

Finalmente, a afirmação de que a recusa do governo imperial ao pedido da Amazon Steam Navigation Company Ltd. pudesse operar no vale do Amazonas tenha intensificado a campanha do oficial de marinha norte americano Matthew Fontaine Maury pela abertura do rio Amazonas à navegação dos navios de bandeira estrangeira, não encontra respaldo histórico. Primeiramente porque, como vimos, em 1826 a companhia norte americana que pretendia operar na Amazônia era a New York South American Steam Boat Association. Em segundo lugar porque a ação de Maury atinge sua maior virulência no início da década de 1850  e, como vimos, a Amazon Steam Navigation Company Ltd. somente foi constituída em 1872. Depois de muito investigar, não encontramos nenhum registro da existência de companhia homônima à inglesa nos anos de 1820 e 1850.

Fontes Consultadas

ALBUQUERQUE, Luiz R. Cavalcante de. A Amazônia em 1893. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1894.

AMAZON STEAM NAVIGATION COMPANY LIMITED (compiled by). The great river. Notes on the Amazon and its tributaries and the steamer services. London: Simpkin, Marshall, Hamilton, Kent & co., ltd., 1904.

An Act to Incorporate New York South American Steam Boat Association. In: Laws of the State of New York. Fifthieth session of the legislature begun and held at the city of Albany. The second day of January, 1827. Albany: E. Croswell, 1827.

APBCD – Annaes do Parlamento Brasileiro. Câmara dos Srs. Deputados. Primeiro Anno da Primeira Legislatura. Sessão de 1826. Tomos Primeiro e Segundo. Rio de Janeiro: Typographia do Imperial Instituto Artistístico, 1874.

BAS, Natalia. Brazilian images of the United States, 1861-1898: A working version of modernity? PhD thesis. London: University College London, 2011.

Brasil – Estados Unidos, 1824-1829. Volume 1. Rio de Janeiro: Centro de História e Documentação Diplomática; Brasília: Fundação Alexandre de Gusmão, 2009.

CLAY, Henry. The Papers of Henry Clay (Secretary of State E.U.A). Volume 6, 1827. The University Press of Kentucky, Hardcover, December 31, 1981.

DCD – Diário da Câmara dos Deputados e Assemblea geral Legislativa do Imperio do Brasil de 1826. Rio de Janeiro: Imprensa Imperial e Nacional, 1827.

MEDEIROS, Fernando Sabóia de. A liberdade de navegação do Amazonas (relações entre o Império e os Estados Unidos da América). Rio de Janeiro: Companhia Editora Nacional, 1938.

The New-York South American Steam-Boat Association. Library of Congress, Rare Book and Special Collections Division, The Printed Ephemera Collection, portfolio 117, folder 3, Albany, 1827.

A navegação a vapor no rio Amazonas: a abertura do Amazonas à navegação internacional e o “monopólio” de Mauá

Excerto do Capítulo II: A Madeira-Mamoré e o imperialismo na Amazônia (versão revisitada) da obra “Estudos de História da Amazônia, volume II”, a ser lançada brevemente.

Por Dante Ribeiro da Fonseca.

As pressões pela abertura do rio Amazonas à exploração de empresas estrangeiras continuaram nos anos seguintes ao episódio que envolveu a empresa South American New York Steam Boat Association e o governo brasileiro em 1826. Ao difícil esforço nacional para se constituir empresas de navegação a vapor com capitais nacionais na Amazônia correspondiam pedidos de autorização para a operação de navios estrangeiros, fossem militares, fossem comerciais, no grande rio. Pedidos constantemente negados pelo governo imperial. A alegação fundamental da parte contrariada, principalmente vinda dos Estados Unidos, consistia em acusar a posição brasileira como representativa da política de isolamento, semelhante à chinesa. Argumentavam ser a posição brasileira contrária aos interesses da humanidade, na medida em que a abertura ao capital estrangeiro viria trazer a civilização sem nenhum perigo para a soberania nacional.

O porto de Belém nos anos de 1870
Fonte: SMITH, 1879, p. 46.

A força das pressões incluía também os governos dos países vizinhos interessados na questão: como a Bolívia e o Peru. Pois eram favoráveis à abertura do rio Amazonas à navegação internacional.  O governo imperial temendo o agravamento das pressões e até mesmo uma investida externa contra a Amazônia concedeu a uma empresa privada nacional, pertencente ao barão de Mauá, o privilégio de navegação em duas linhas no rio Amazonas. Em 1852 foi criada a Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas pelo empresário brasileiro Irineu Evangelista de Souza (Mauá). O Decreto Imperial nº 1.037, de 30 de agosto de 1852 concedeu a essa empresa, que iniciou a funcionar ano seguinte, o privilegio exclusivo por trinta anos para operar a navegação a vapor no rio Amazonas em duas linhas: de Belém a Manaus e de Manaus a Nauta (CLIB, 1853, tomo XV, parte 11, p. 359).

Vapor da Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas,
construído no estaleiro de Mauá em Ponta da Areia.

Óleo de Eduardo de Martino

Possivelmente tenha reforçado o temor do governo imperial em meados daquele século XIX o fato de que nos Estados Unidos um oficial da marinha norte-americana, chamado Matthew Fontaine Maury, movia intensa campanha em favor da abertura do rio Amazonas à navegação estrangeira. Escreveu sobre o assunto artigos em jornais, endereçou um memorial ao seu governo e publicou em Washington em 1853 um opúsculo. Intitulado “The Amazon, and the Atlantic Slopes of South America”, esse opúsculo consistia na reunião de diversos escritos seus publicados em jornais americanos sob o pseudônimo de “Inca”. Tal foi o impacto dessa atividade publicitária na opinião pública, que o opúsculo foi imediatamente traduzido em publicado em diversos países da América do Sul. Esses países tinham interesse na questão da navegação do rio Amazonas. Assim é que no mesmo ano de sua publicação nos Estados Unidos foi lançado no Brasil sob o título “O Amazonas e as costas atlânticas da América meridional” (Rio de Janeiro: Typographia M. Barreto, 1853); no Peru “El río Amazonas y las comarcas que forman su hoya” (Lima: J.M. Monterola, 1853) e na Bolívia no ano seguinte “El rio Amazonas: regiones que forman su hoya” (La Paz: Imprenta Paceña, 1854). Sustentava o militar que as riquezas naturais da Amazônia mereciam ser exploradas pela civilização através da conquista científica, econômica e política.

O vapor muda a fisionomia do Amazonas
Capa do Almanach do Amazonas historico, administrativo, commercial, estatistico e litterario 1884.

A obra inspirou respostas quase imediatas, que contradiziam os principais pressupostos de Maury. Em geral essas contestações demonstravam o exagero e a imprecisão das informações contidas na obra do militar norte americano. Especificamente discordavam da proposta de internacionalização da navegação no rio Amazonas em razão de um suposto direito da “humanidade”. Assim, no ano seguinte à publicação saiu no Rio de Janeiro “O Amazonas: breve resposta à memória do tenente da armada americana-ingleza F. Maury sobre as vantagens da livre navegação do Amazonas” (Typographia M. Barreto, 1854) de João Baptista de Castro Moraes Antas e em Montevideo “De La navigation de l´Amazonie: reponse a un memoire de M. Maury, officier de la marine des Etats-Unis” (Impremerie du Rio de La Plata, 1854) de Pedro de Angelis. O primeiro autor era tenente-coronel do corpo de engenheiros do exército brasileiro e o segundo membro correspondente de diversas sociedades científicas entre elas as sociedades de Geografia de Paris e Londres e o Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro (IHGB).

Desse crescendo resultou a denúncia secreta enviada pelo representante brasileiro em Washington, Teixeira de Melo, ao ministro das relações exteriores daquele país apontando as atividades de Maury como uma ameaça à soberania brasileira. Maury pretendia também que a Amazônia fosse aberta à colonização anglo-saxônica ou como território para a expatriação dos negros libertos nos EUA (LUZ, 1968). Conforme relata Santos (1980, p. 53), o governo imperial temia que abrir o rio Amazonas à navegação internacional pudesse criar uma situação naquela área para a repetição, no Brasil, do que ocorreu na China a partir do final da Guerra do ópio (1839-1842). Poucos anos depois do ocorrido, quando o Brasil ainda não havia aberto o rio Amazonas à navegação estrangeira, o próprio imperador do Brasil, D. Pedro II, manifestou em seu diário de 1862 preocupações quanto ao expansionismo norte-americano ao afirmar: […] quanto ao Amazonas sempre tive receio dos Estados Unidos cujas relações suplantariam as de outras potências […] (BRAGANÇA, 1956, apud LUZ, 1968. p. 120).

Embora alguns autores situem esse aumento das pressões capitaneadas pelo sr. Maury no fato de que o governo brasileiro teria negado autorização para a empresa inglesa Amazon Steam Navigation Company Ltd. operar no vale Amazônico, as fontes dessa informação não são indicadas. Após buscar nas fontes pertinentes nada encontramos que confirmasse o episódio. Nícia Vilela da Luz (1968), que produziu um dos melhores trabalhos sobre o assunto, não se refere a esse episódio, de modo que o supomos produto de equívoco que se perpetuou em trabalhos posteriores. Além disso, como já vimos, a única empres com o nome Amazon Steam Navigation Company Ltd. que temos notícias foi incorporada apenas em 1872 (The great river, 1904, pp. 30-31).

Apesar de a concessão a Mauá ter iniciado o processo de constituição da navegação a vapor no vale do Amazonas, as pressões continuaram. Luz (1968) demonstra que tanto dentro do Brasil como no exterior faziam-se severas críticas ao “monopólio” dado a Mauá. Particularmente nos Estados Unidos, tendo na proa a figura de Maury, a virulência verbal aumentou.

Essas acusações, ao que parece contaminaram as futuras interpretações sobre o episódio. Grande parte da literatura consultada informa-nos que D. Pedro II concedeu a Mauá o monopólio de navegação sobre o rio Amazonas. Citaremos aqui apenas a “Correspondência política de Mauá no Rio da Prata (1850-1885)”, obra anotada e prefaciada por Lídia Besouchet onde a prefaciadora declara sobre Mauá que: Em 1852, obtém o monopólio para a navegação do Amazonas […] (BESOUCHET, 1943, p. 47). Da análise do Decreto Imperial número 1.037 podemos concluir que o imperador não concedeu o monopólio total da navegação do Amazonas à empresa de Mauá, mas a exclusividade da exploração das linhas de Belém a Manaus e de Manaus a Nauta, no Peru (art. 2º.). O artigo terceiro é claro: O Governo concede à Companhia o privilégio exclusivo por trinta annos para só ella ter empresa de navegação por vapor entre os pontos designados no Artigo antecedente […]. (CLIB, 1853, tomo XV, parte 11, p. 359). Os pontos designados no decreto consistiam em duas linhas de navegação: de Belém a Manaus e de Manaus a Nauta (Peru). Como não foi dada concessão a outra empresa, poderíamos interpretar que senão de direito, de fato Mauá ficara monopolista da navegação no Amazonas? Não, o decreto de número 1.037 é claro, a concessão e monopólio diziam respeito apenas às duas linhas nele designadas.

Certamente a balbúrdia antimonopolista fomentada pelos livre-cambistas deve ter passado a impressão que a concessão imperial a Mauá consistia em monopólio sobre a navegação de todo o rio Amazonas. Mesmo Maury em sua obra não chega a tanto. Na tradução brasileira, declara Maury referindo-se unicamente à linha Manaus-Nauta: Para este ponto é que o Brazil acaba de contratar com o Perú o estabelecimento de uma linha de vapores, os quaes navegarão do Pará, na foz do Amazonas, debaixo da bandeira brasileira. Esta linha terá o privilégio de navegação do Amazonas por espaço de trinta anos. (MAURY, 1853, p. 28). Mais adiante, Maury acusa ao governo brasileiro de ter tomado essa medida quando a discussão da abertura do rio Amazonas iniciava a mobilizar os círculos políticos e econômicos dos E.U.A. exatamente para tornar inúteis essas discussões (MAURY, 1853, p. 31).
 

Porto de Manaus em 1889
Foto: Lyra.

Oculto pelo palavreado universalista que condenava a monstruosidade da: […]doutrina que concede a qualquer nação o direito arbitrário de excluir as outras das estradas comuns do mundo […] (MAURY, 1853, p. 38), estava simplesmente o interesse em abrir o rio Amazonas aos investimentos norte americanos. Antas (1854, p. 48), bem aponta a hipocrisia de tais argumentos quando avisa: […] o sr. Maury, que, segundo somos informados, solicitou e conseguiu da República do Equador um privilégio para a navegação do Napo, qualifica de monopólio odioso o contrato celebrado com o cidadão brasileiro Irineu Evangelista de Souza! Maury não era tão idealista assim, possuía interesses comerciais pessoais havia fundado a Amazon Mail Steam Ship Co., companhia de navegação a que se refere Antas que tinha por objetivo explorar a navegação a vapor no rio Amazonas (LUZ, 1968, p. 64). Enfim, a contradição dessas críticas residia no fato de que as companhias estrangeiras, quando propunham operar a navegação nos países da América do Sul, invariavelmente solicitavam também o regime de monopólio.

Tavares Bastos, um campeão do livre-cambismo em terras brasileiras, também critica duramente a concessão a Mauá em 1862 (2ª. Edição de 1868, p. 315). Continua acusando à Companhia de Comércio e Navegação do Amazonas de monopolista. Embora reconhecendo que pelo decreto de número 1.445 tenha ela renunciado ao monopólio da linha de navegação de Manaus a Nauta, insiste em afirmar que a companhia de Mauá é monopolista. Tal afirmação se baseia nos argumentos de que nenhuma outra empresa poderia com ela concorrer em razão de seus avultados capitais, da subvenção estatal que vale como um privilégio, ou seja, um monopólio segundo ele. Encerra suas argumentações com uma invectiva contra a empresa de Mauá: Actualmente o valle do Amazonas é para essa companhia o mesmo que Indostão foi para as Indias: ella navega-o, explora-o, compra, vende, governa. Vêdes bem, meu amigo, uma face mais da questão. Vêdes claramente outro resultado funesto da politica japoneza. (BASTOS, 1868, p. 315).

Mas os fatos relativos à navegação no rio Amazonas evoluíam exatamente no sentido de sua prudente liberação, contrariamente ao que divulgava a propaganda liberal. A empresa de Mauá começou a operar em janeiro de 1853 e já em outubro do ano seguinte renunciou ao privilégio exclusivo a ela concedido anteriormente (Decreto nº 1.445. CLIB, 1854, tomo XV, parte II, p. 316). Em 10 de outubro de 1857 novamente o governo imperial concorda em inovar o contrato com Mauá, obrigando-se esta a manter três linhas de navegação a vapor, a saber: uma viagem por mês de Belém a Manaus; seis viagens a cada ano de Manaus até Tabatinga e duas viagens mensais de Belém a Cametá (Decreto nº 1.988, CLIB, 1857, tomo XX, parte II, p. 334). Finalmente, o decreto nº 3.898, de 22 de junho de 1867 concedeu a empresa de Alexandre Paulo de Brito Amorim três linhas de navegação a vapor partindo de Manaus para os rios Madeira até Santo Antonio, Purús até Hyutanahan e Negro até Santa Isabel (CLIB. 1867, tomo XXX, parte II, p. 215). Denominada Companhia de Navegação do Alto Amazonas, sua contratação já havia sido autorizada, por 25 anos, para explorar essas linhas pela Lei Provincial do Amazonas de número 158 de 7 de outubro de 1866 (LOUREIRO, 2007, p. 57).

Foto tomada por trás do Arco de triunfo erigido pela Companhia do Amazonas para receber D. Pedro II na cerimônia de abertura do rio Amazonas à navegação internacional em 7 de setembro de 1867. Ao fundo, dois navios da Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas, fabricados no estaleiro de Ponta de Areia, ambas empresas de Mauá.

Fotografia: Felipe Augusto Fidanza. Coleção/Fonte: Thereza Christina Maria,Fundação Biblioteca Nacional.
 

Em 1867 o rio Amazonas foi aberto à navegação internacional, limitada, porém a alguns trechos: do Tocantins até Cametá, do Tapajós até Santarém, do Madeira até Borba e do Negro até Manaus. Passando por dificuldades nos negócios, Mauá decidiu desfazer de seus investimentos na Amazônia. A abertura da bacia do rio Amazonas aos investimentos estrangeiros estava inaugurada. Em abril de 1870 o governo brasileiro concede ao Coronel George E. Church: […] privilegio exclusivo pelo tempo de 50 annos para, por meio de uma companhia que organizará, construir, custear e gozar uma estrada de ferro […] (Decreto nº 4.509, de 20 de abril de 1870. CLIB, 1870, tomo  XXXIII, parte II, p. 230). Enfim, concedeu na prática o monopólio do transporte ferroviário a vapor no trecho encachoeirado do rio Madeira.

.No mesmo sentido, o Decreto Imperial de n. 4.735 de 7 de junho de 1871 autorizou a Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas a transferir os direitos e obrigações do contrato com o governo a uma companhia estrangeira (CLIB, 1871, tomo XXXIV, parte II, pp. 341-342). No ano seguinte a companhia foi vendida para os ingleses transformando-se na Amazon Steam Navigation Company Ltd., sendo dada permissão para que ela funcionasse no Império do Brasil pelo Decreto nº 5.020, de 18 de julho também do mesmo ano (CLIB, 1872, Vol. XXXV, parte II, p. 617). Em 1874 o Decreto Imperial nº 5.575, de 21 de março, concedeu á Companhia Fluvial do Alto Amazonas autorização para transferir á Amazon Steam Navigation Company Limited todos os direitos e favores que possuía por lei, e bem assim os respectivos encargos (CLIB, 1875, tomo XXXVII, parte II, p. 220). Estavam então os afluentes do rio Amazonas já desimpedidos para a navegação de empresas estrangeira.

Mauá havia investido na Amazônia, por concessão do governo imperial, até 1872 quanto a Amazon Steam Navigation Co. Ltd. finalmente penetrou no negócio incorporando sua companhia de navegação e, assim, virtualmente monopolizando o transporte fluvial no Amazonas. Já aqui os avultados capitais aplicados pela companhia inglesa e a subvenção governamental não mereceram de gente com Tavares Bastos as mesmas acusações de aplicação da política japonesa que a empresa de Mauá foi objeto.

Quanto à desconfiança do governo imperial em relação ao expansionismo norte americano, seria transferida ao governo republicano como bem o demonstra a questão do Bolivian Syndicate e a Rebelião Acreana. Finalmente, se Maury poderia ter razão ao afirmar que a abertura do rio Amazonas ao capital estrangeiro viria trazer a civilização sem nenhum perigo para a soberania nacional, o mesmo é discutível quando se trata da economia nacional.  Havia sim, um perigo. Em 25 de janeiro de 1874 aportou em Manaus vindo da Inglaterra o vapor de longo curso Amazon, que voltou a fazer viagens para aquela cidade até dezembro de 1876. Em uma dessas viagens esse vapor contrabandeou as sementes de seringueira colhidas por Wikham (LOUREIRO, 2007, p. 226). Depois de aclimatadas essas sementes originaram as plantações nas colônias inglesas do Oriente. O produto dessas plantações viria a ser responsável pelo fim da economia da borracha na Amazônia. Ironicamente, a história da navegação a vapor estrangeira no vale do Amazonas inicia com o navio norte americano Amazon em 1826 e o Primeiro Ciclo da Borracha inicia a terminar, quase cinquenta anos depois com outro vapor, agora inglês, mas também de nome Amazon, que deu a partida para a destruição da economia gumífera no Amazonas.

Fontes Consultadas

Almanach do Amazonas historico, administrativo, commercial, estatistico e litterario de 1884. Manaos: Typographia do Amazonas, 1884.

AMAZON STEAM NAVIGATION COMPANY LIMITED (compiled by). The great river. Notes on the Amazon and its tributaries and the steamer services. London: Simpkin, Marshall, Hamilton, Kent & co., ltd., 1904.

ANGELIS, Pedro de. De La navigation de l´Amazonie: reponse a un memoire de M. Maury, officier de la marine des Etats-Unis. Montevideo: Impremerie du Rio de La Plata, 1854.

ANTAS, João Baptista de Castro Moraes. O Amazonas: breve resposta à memória do tenente da armada americana-ingleza F. Maury sobre as vantagens da livre navegação do Amazonas. Rio de Janeiro: Typographia M. Barreto, 1854.

BASTOS, Aureliano Cândido Tavares. Cartas do Solitário. 2ª. ed. Rio de Janeiro: Typographia Actualidade, 1868.

BESOUCHET, Lídia (prefácio e notas). Correspondência política de Mauá no Rio da Prata (1850-1885). São Paulo: Cia. Editora Nacional, 1943.

BRAGANÇA, Pedro de Orleans (D. Pedro II, Imperador do Brasil). Diário de 1862, separata do Anuário do Museu Imperial, v. 17, Petrópolis, 1956.

CLIB – Collecção das Leis do Imperio do Brasil de 1867. Tomo XXX, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1867.

CLIB – Collecção das leis do Imperio do Brasil de 1871. Tomo XXXIV, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1871.

CLIB – Collecção das leis do Imperio do Brasil de 1872. Vol. XXXV, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1872.

CLIB – Collecção das Leis do Império do Brasil de 1874. Tomo XXXVII, parte. II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1875.

CLIB – Collecção de Leis do Império do Brasil de 1852. Tomo XV, parte 11. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1853.

CLIB – Collecção de Leis do Império do Brasil de 1854. Tomo XV, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1854.

CLIB – Collecção de Leis do Império do Brasil de 1857. Tomo XX, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1857.

CLIB – Collecção de Leis do Império do Brasil de 1870. Tomo XXXIII, parte II. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1870.

LOUREIRO, Antônio José Souto. História da navegação no Amazonas. Manaus: Gráfica Lorena, 2007.

LUZ, Nícia Vilela. A Amazônia para os negros americanos (as origens de uma controvérsia internacional). Rio de Janeiro: Saga, 1968.

MAURY, Matthew Fontaine. El río Amazonas y las comarcas que forman su hoya. Lima: J.M. Monterola, 1853.

MAURY, Matthew Fontaine. El rio Amazonas. La Paz: Imprenta Paceña, 1854.

MAURY, Matthew Fontaine. O Amazonas e as costas atlânticas da América meridional. Rio de Janeiro: Typographia M. Barreto, 1853.

MAURY, Matthew Fontaine. The Amazon, and the Atlantic Slopes of South America. A series of letters published in the National intelligencer and Union newspapers, under the signature of “Inca”. Washington: Franck Taylor, 1853.

SANTOS, Roberto. História econômica da Amazônia (1800-1920). São Paulo: T. A. Queiroz, 1980.

SMITH, Herbert Huntington. Brazil, the Amazons and the coast. New York: C. Scribner´s Sons, 1879.

* Yêdda Pinheiro Borzacov

A década de 80, do século XX, foi para Rondônia um período que assinalou fortes transformações no setor cultural. Houve um notável incremento, principalmente pela criação de instituições que serviram de apoio e estímulo ao recém-criado Estado, tais como: a implantação da Universidade Federal de Rondônia, da Secretaria de Estado da Cultura, do Conselho Estadual da Cultura, do Museu Ferroviário em dois módulos, além da fundação da Academia de Letras de Rondônia.
Nasceu, a Academia de Letras de Rondônia, no dia 10 de junho de 1986, graças ao idealismo de uma plêiade de poetas, prosadores, ensaístas e historiadores que, um dia, tiveram sonhos e reuniam-se em todos os tempos e em todos os lugares: na casa de um ou de outro, na Biblioteca Pública Estadual “Dr. José Pontes Pinto”, em salas da Secretaria de Estado da Cultura, cujo secretário, o intelectual Raymundo Nonato Castro, grande incentivador, sendo inclusive membro fundador, e até em bancos da Praça Aluízio Ferreira, locais onde trocavam opiniões, liam um para os outros os escritos mais recentes, planejavam livros, combinavam, divergiam, chegando à conclusão de unir-se em uma instituição com a finalidade de estudar e difundir a literatura, a história, a antropologia, a etnografia e a arqueologia da Amazônia, sobretudo de Rondônia, com o nome de Academia de Letras de Rondônia, onde conviveriam até a morte do corpo físico, pois a imortalidade conferida aos acadêmicos, fica por conta de sua produção literária ou histórica. A Academia não a confere nem a tira de ninguém, limita-se à mensuração de valores em cada época.
Assim, há 30 anos, a Academia de Letras, entrou triunfalmente na história de Rondônia e, com o correr dos anos, mesmo passando por incontáveis contratempos em razão do desinteresse e incompreensão de alguns e até mesmo por ignorância de outros, até governantes que por aqui passaram, tratando com indiferença a entidade, a Academia de Letras de Rondônia tem demonstrado que não é apenas um punhado de escritores fixados, treinados ou jeitosos na poesia, na prosa, no conto, no romance e na história. O que importa é ver o intelectual com educação literária. Sim, uma academia é a casa das inteligências que, trabalhadas por um sentido superior da cultura, superiores se mostram na própria criação literária, incapazes de vulgaridade e muito menos de mesquinharia de forma e de conteúdo. Toda questão está na altitude das ideias, na sanidade do pensamento, na dignidade de expressão e da comunicação humana, tanto quanto na capacidade de conviver.
Falar sobre a Academia é lembrar o privilégio da convivência com os confrades que já foram libertos pela Lei da Morte, para repetir Camões. Lembramos:
    da senhorial experiência e a formação clássica de Vitor Hugo, com quem intercambiava livros referentes à Amazônia;
    da abrangência humanística de José Calixto de Medeiros, dedicando à Rondônia as suas mais belas prosas e versos;
    da admirável clareza de pensamento e a diversificada contribuição de Ary Tupinambá Penna Pinheiro em vários campos da cultura;
    da incessante preocupação de Esron Penha de Menezes em registrar os fatos e feitos dos homens que construíram a nossa história;
    da seriedade e das preciosas revelações de Paulo Saldanha Sobrinho, cujos escritos saiam do prelo com aroma do vale do Guaporé-Mamoré;
    da consciência histórica, social e ecológica bem definida do Príncipe dos Poetas de Rondônia, Bolívar Marcelino;
    da comovente dedicação e os esclarecedores e meticulosos escritos de Paulo Nunes Leal;
    da apaixonada criatividade histórico-cultural de Amizael Gomes da Silva que, com afeto pictórico, ilustra o nosso conhecimento visual do passado;
    de Luís Antônio de Araújo, cujo gesto de repúdio a todos aqueles que encaravam a instituição acadêmica como supérflua, sem qualquer rentabilidade para a comunidade, jamais poderá ser olvidado. Em suas crônicas, enfatizava que o conceito de rentabilidade, no entanto, se for visualizado exclusivamente no sentido pragmático, impediria qualquer governo de ocupar-se com as coisas da cultura e das artes, e de todo aquele setor das atividades humanas que não têm uma aplicação imediatista e cuja finalidade transcende o domínio do útil, para derramar beleza e espiritualidade sobre a existência do homem, imprimindo uma dimensão verdadeiramente humana à nossa história e à nossa civilização;
    de Raymundo Nonato Castro, seus multitalentos e admirável conhecimento.
Podemos ainda hoje, fruir da sabedoria à distância:
    do rigor investigativo de Emanuel Pontes Pinto, cujas pesquisas e estudos são indispensáveis para conhecermos o passado de Rondônia;
    do enciclopédico saber e versatilidade histórica, linguística e humanística de Hélio Fonseca, que o Direito soube reunir às Letras e à História;
    da sensibilidade literária e do incentivo do mestre Edson Jorge Badra, um dos monumentos vivos da cultura rondoniense;
    da luminosa sabedoria de Almino Alvarez Afonso, inconteste autoridade nas áreas cultural amazônida e política partidária nacional.
Esses confrades, residentes em outros Estados, muito honram a todos nós pelas pretéritas e presentes contribuições.
Em nossa convivência salutar, registramos as presenças:
    dos perenes ensinamentos de Gesson Álvarez Magalhães, poeta e professor de legiões;
    da urbanidade e da elegância estudiosa de Gerino Alves da Silva Filho;
    da literatura de Cláudio Feitosa, que nos faz lembrar que a palavra cultura tem precedente no amanho da terra;
    da irrepreensível idoneidade profissional e historiográfica de Dante Ribeiro da Fonseca, um presente que o Rio de Janeiro nos ofertou;
    da associação entre Literatura e História de Paulo Cordeiro Saldanha, escritos indispensáveis para compreensão da realidade sociocultural do vale do Guaporé-Mamoré;
    do elegante requinte literário de Matias Mendes, cujas produções mesclam a História, a crônica, a poesia e a crítica;
    do abrangente discernimento de Hugo Evangelista, não apenas em torno do nosso passado, mas com a mesma proficiência na observação dos homens, coisas e fatos presentes;
    da irrepreensível idoneidade profissional e literata de João Correia;
    do enciclopédico saber e da versatilidade cultural de Samuel Castiel Júnior, que a Medicina soube reunir às Letras e à Música;
    do regionalismo lírico literário de Sandra Castiel Fernandes, cuja obra criativa, sempre vigorosa, cada vez mais cresce em qualidade. Considero que o escritor quanto mais ligado às suas raízes, é mais autêntico, mais fiel a si mesmo e ao destino que abraçou;
    da dedicação historiográfica e da polivalente inteligência de Marco Antônio Domingues Teixeira, inconteste autoridade em História da Amazônia;
    do abrangente discernimento de Abnael Machado de Lima, não apenas em torno de nosso passado, mas, com a mesma proficiência, na observação dos homens, dos fatos e dos feitos do presente;
    do folclore e das histórias dos beradeiros de José Monteiro;
    do interesse pela História das mulheres, em Rondônia, de Lúcio Albuquerque;
    das múltiplas habilidades de Viriato Moura, poeta, prosador e artista plástico;
    da louvável preocupação de José Valdir Pereira, de tornar a Academia uma instituição de fato e de direito;
    da paixão e do apurado gosto literário de Eunice Bueno, a um tempo poeta, cronista e crítica literária, que já nos legou importantíssimas contribuições;
    do engenho historiográfico de Antônio Serafim da Silva, a quem se deve obra de notável valor referente a Campanha de Erradicação da Malária, pela SUCAM, atual FUNASA;
    da intelectualidade expressiva amazônida de Raimundo Alves de Almeida;
    dos multitalentos de Zelite Andrade Carneiro;
    da poesia natural e imaginosa de Dimas Ribeiro da Fonseca, graças ao que o poeta possui diante dos olhos: o trabalho no judiciário, do meio e da natureza, enfim;
    dos versos livres e espontâneos de Pedro Albino de Aguiar.
A Academia conta, ainda, com outros membros: George Alessandro Gonçalves Braga, João Gomes, Adaídes Batista, Heinz Jakob, Átila Ibanes, Antônio Cândido, Joaquim Cercino da Silva, João Teixeira de Souza, Arlene Gorayeb, Aparício Carvalho e José Detoni.
Integram a Academia, como sócios honoráveis, os jornalistas Euro Tourinho e Ciro Pinheiro, homens gentis e cultos, profissionais altamente responsáveis, de extremas dedicações e crença no jornalismo, de cujas tradições, marcadas pela ética e a compostura, não se desviam.
Dizia o grande Câmara Cascudo: “Amanhã, permite a imagem humanística, desapareceremos todos, mas nosso sangue e o de nossos descendentes permanecerá nesta Casa. Ouvirão a história de nossa geração, de nossos ideais, de nossas mágoas. Preciso pensar o que é contingente e o que é passageiro e quais as permanentes de nossa dignidade cultural”.
Ao concluir, ressalto, ainda, a expressão de Joaquim Nabuco, membro da Academia Pernambucana de Letras: “as Academias precisam de antiguidade”, isto é, precisam de maturidade intelectual, de biografia, de acervo, de juventude de gerações diversas. A Academia é história literária, história regional, viva, comunicante, que nada tem a ver com classe, com ideologia, com tudo o que é efêmero e passageiro. Mas tem tudo a ver com o que é permanente, constante e terno, no âmago da regionalidade.
A Academia de Letras de Rondônia é o que foi, o que é e o que será. Nós acadêmicos, apesar de imortais, somos efêmeros, transitórios e passageiros. Só as Academias são permanentes e duradouras.
Sensibilizada, agradeço a homenagem que a Assembleia Legislativa do Estado de Rondônia, por iniciativa do Deputado Ribamar Araújo, prestará dia 10 do corrente mês, às 9 horas, à instituição cultural, literária e histórica. É o reconhecimento público do trabalho realizado pelos acadêmicos em prol da cultura e história do nosso Estado.

* Yêdda Pinheiro Borzacov, da Academia de Letras de Rondônia, do Instituto Histórico e Geográfico de Rondônia, vice-presidente do Memorial Jorge Teixeira e colunista do site Gente de Opinião.

* Yêdda Pinheiro Borzacov

A sociedade rondoniense e o poder público precisam conscientizar-se de que o maior evento folclórico de Rondônia – Mostra de Quadrilhas e Bois-Bumbás no Arraial Flor do Maracujá, patrimônio cultural, deve ser transformado em produto turístico. Devem-se encontrar fórmulas capazes de conciliar turismo e desenvolvimento com a preservação dos folguedos do boi-bumbá e quadrilha e do arraial.
A conservação e preservação desse patrimônio cultural folclórico, têm sido uma das constantes preocupações de todos nós que trabalhamos em prol do desenvolvimento cultural de Rondônia, não só pela importância intrínseca desses folguedos e do arraial, mas também porque, do ponto de vista do turismo, um país, uma região ou estado se tornam tão mais atraentes aos olhos do turista internacional quanto mais defende a manutenção de sua identidade própria, que os tornam diferentes de outros destinos oferecidos e, portanto, mais apetecível e mais competitivo. E a identidade de qualquer país ou estado se traduz, precisamente, por seu patrimônio histórico, cultural e natural.
No Brasil, em face das diversidades e contrastes regionais que se encontram em seu vasto território, cresce a importância da base regional, que não se restringe ao fato folclórico, mas a todos os fatos sociais e culturais. Igualmente regionais são outros aspectos referentes à atividade humana ou as manifestações culturais. Como exemplo, citamos o motivo do boi no folclore que aparece através de um folguedo cuja substância ou ideia é comum, mas que apresenta formas e nomes diferentes: o boi-bumbá na Amazônia, o bumba-meu-boi no Nordeste, o boi mamão em Santa Catarina, ou o boi barroso no Rio Grande do Sul.
Acreditamos que conservando as peculiaridades regionais dentro de uma infraestrutura condizente com o evento, a Mostra de Quadrilhas e Bois-Bumbás, e o Arraial Flor do Maracujá têm perspectivas de crescimento e retransformação em produto turístico.
Há necessidade de fortalecimento das instituições que deverão possuir barracões e oficinas para a confecção de fantasias, alegorias e ensaios. Há necessidade de um local dotado de infraestrutura para a realização do evento, o Parque de Exposição não é apropriado para a execução da amostra e do arraial, em razão de descaracterizar o projeto que tem mais de 30 anos. A infraestrutura barateará os custos do evento, porque deverá possuir banheiros, rede hidrosanitária, instalação elétrica, palco, arquibancada e, principalmente, escoamento de águas pluviais. A área deverá ter locais estratégicos para publicidade e programação visual como um todo; estacionamento rotativo; cronômetro para marcar os horários de apresentações, ficando os grupos responsáveis pelos próprios transportes; cabines para a imprensa; sonorização adequada e local de concentração. Esses são os principais entraves hoje, para a realização do evento com boa qualidade. Desde 1992, um grupo de idealistas apresentou projeto ao Governo do Estado para a construção de um Bumbódromo (segundo o modelo de Parintins), com aproveitamento total o ano todo. Tudo em vão. Até hoje o prometido Bumbódromo nunca saiu do papel, como muitos outros projetos que beneficiariam a área cultural.
Por infraestrutura turística entendemos, também, o aperfeiçoamento da qualidade dos serviços prestados pelos barraqueiros e vendedores ambulantes. Uma barraca limpa, com garçons treinados, comida típica boa, atrairá clientes.
Somos favoráveis à manutenção das tradições folclóricas no arraial: adivinhações, pau-de-sebo, brincadeiras do limão, fogueira e dança das cadeiras, entre outras, próprias da quadra junina.
Não se trata apenas de movimento regionalista essa procura de origem regional do desenvolvimento cultural e, sim, baseada em exemplos que deram certo. A vocação regional tem sido posta em prova em vários países do mundo, como é o caso da Dinamarca, que nos anos de 1930, utilizando o regionalismo, implantou um programa de renascimento do nativismo folclórico; recuperou a herança nativa das baladas e da literatura folclórica. Fundaram-se escolas superiores nas regiões e desenvolveu-se o movimento cooperativista com bases regionais.
Uma política de incentivo ao turismo será inteiramente positiva ao patrimônio cultural se, do nosso ponto de vista, duas diretrizes forem seguidas: 1ª) amplo trabalho preliminar ou paralelo de conscientização das comunidades receptoras sobre a qualidade dos seus bens culturais e sobre o fato de que a riqueza material a ser trazida pelos turistas será duradoura apenas se os moradores souberem transmitir e conservar esse bem, na sua autenticidade; 2ª) investimento adequado na preservação e animação desses bens, o que vale para todas as atividades de lazer com um acréscimo em face de peculiaridade do lazer turístico. Essa animação, mais uma vez repetimos, deve estar enraizada na cultura local. A “maquiagem” dos bens para venda aos turistas é medida desonesta e de fôlego curto. Quem experimentou sabe disso.
A tradição que não se vive, não é tradição, é simples repetição mecânica de hábitos ou atitudes. Portanto, é indispensável que a comunidade irmanada pela mesma herança cultural e histórica, se ligue à cultura, para crescerem juntas e darem a sua assinatura na História e na Cultura de Rondônia. Uma coisa faz parte da outra, cultura e comunidade, porque ambas derivam do homem. Como exemplo, citamos o Festival Folclórico de Parintins. O povo compreendeu o festival e colabora para o evento se tornar cada vez melhor. E, hoje, turistas do mundo inteiro vão à ilha de Parintins apreciar a apresentação dos Bois Garantido e Caprichoso.
Precisamos ter o sentido de comunidade e de cultura integrados em nós, como forças destinadas à nossa elevação pessoal e coletiva.
Todos nós somos responsáveis pela nossa comunidade e pela nossa cultura; nós todos temos uma história para contar, um papel para representar, um destino para cumprir. Portanto, unidos, deveremos reivindicar já, a construção de um bumbódromo na capital do Estado de Rondônia.

* Yêdda Pinheiro Borzacov, da Academia de Letras de Rondônia, do Instituto Histórico e Geográfico de Rondônia, vice-presidente do Memorial Jorge Teixeira e colunista do site Gente de Opinião e do jornal Alto Madeira.